part.６：ウレタンバンパーモデル（後期型）
アメリカ市場に適合させるために重いウレタンバンパーの装着を余儀なくされたＭＧＢだったが、その運動性能の低下は目を覆うばかりだった。
そこで実施されたのが '７６年８月の、ＭＧＢとしては最後のマイナーチェンジである
その中身は過去の改良と比較しても、最大規模のものだった。
- フロント・スタビライザーの径アップ／リア・スタビライザー装着
- ラジエター位置変更／電動冷却ファン装着
- オイルクーラー廃止
- ステアリング・ギア比変更（ロック・トゥ・ロック３．０→３．５）
- ＯＤスイッチ位置変更（ワイパーレバー組み込み→シフトノブ頂部）
- 計器盤デザイン変更
- エンジン・ルーム内インナーパネル形状変更
主なものだけを列挙しても以上のとおりである。そのためウレタンバンパー・モデルとは言うものの、
'７６年８月前後で前期型／後期型に区別した方が適切であると言える。
後期型に導入された前進したラジエターや電動ファンは、実はフロント・サスペンション・クロスメンバーなどと同じく、元々はＭＧＢ／ＧＴ Ｖ８用の物を４気筒版に流用したものである。同時にエンジン・ルームのボディ形状もＭＧＢ／ＧＴ Ｖ８と同一の物とされた。最もそれが顕著なのはホイールハウス部分で、Ｖ８用のエキゾースト・マニーフォールドを避けた形状になっているのが分かる。
しかしＭＧＢがウレタンバンパー後期型に変更になると入れ違いにＭＧＢ／ＧＴ Ｖ８は４年間の生涯を終えた。本来アメリカ市場にとってより適した仕様であったはずのＭＧＢ／ＧＴ Ｖ８は、結局アメリカ大陸に上陸することはなかった。
実際には７台が対米仕様として生産されたものの、これらすべてはヨーロッパ大陸に渡った。つまり巷間言われているように「ＭＧＢ／ＧＴ Ｖ８に左ハンドル仕様はなかった」というのは誤りである。
ＭＧＢ／ＧＴ Ｖ８の総生産台数はﾌﾞﾗｯｸﾒｯｼｭｸﾞﾘﾙ･ﾓﾃﾞﾙ：１８５６台／ｳﾚﾀﾝﾊﾞﾝﾊﾟｰ･ﾓﾃﾞﾙ（前期型）：７３５台の２５９１台である。
「究極のＭＧＢ」とさえ言われたハイパフォーマンスを誇ったＭＧＢ／ＧＴＶ８は、そのハイコストとオイルショックによって商業的には失敗作で終わったのである。
１９７５年、業績不振が続くＢＬＭＣ（ﾌﾞﾘﾃｨｯｼｭ･ﾚｲﾗﾝﾄﾞ･ﾓｰﾀｰ･ｺｰﾎﾟﾚｰｼｮﾝ）は時の労働党政府によって国営化され、新たに＜ＢＬ（ﾌﾞﾘﾃｨｯｼｭ･ﾚｲﾗﾝﾄﾞ）＞として再建を図ることになった。その再建計画はＢＬＭＣ国営化に関する調査委員会委員長である経済学者サー・ドン・ライダーの名を取って「ライダー・レポート」と呼ばれた。
同じこの年、１台のスポーツカーが発売された。ＭＧ／トライアンフ社内コンペティションの結果生まれた＜トライアンフＴＲ７＞である。ＴＲ７はＭＧＢ／トライアンフＴＲ６両方の後継車として開発された。しかし結果を見る限り、この社内コンペに勝者はいなかった。
ＭＧ側の提案である＜ＡＤＯ２１＞はフィアットＸ１／９に触発されて提案されたミッドシップ・クーペだった。その設計はアビンドンのチームが当たったが、デザインはロングブリッジのデザイナーであるハリス・マンによって行われた。
エンジンは１７５０ccのＥシリーズを想定していたが、２．２リットル６気筒エンジンも搭載可能とするために、ＡＤＯ２１の車幅は１７３０mmもあった。また全長は４１６４mmだったが、ウェッジ・ノーズとするために横から見るとフロント・オーヴァ・ハングが異様なほど長かった。
写真などでは確認できないものの、このＡＤＯ２１が＜ＭＧＤ＞と呼ばれるはずだったという説が有力である。
結局この社内コンペは '70年11月に、一応トライアンフの勝利という形で決着した。ＡＤＯ２１のミッドシップ・レイアウトは生産設備への大幅な投資が必要だったのに対し、トライアンフ案の＜ビュレット＞はＦＲ故にその必要がなかったのである。
しかしそのスタイルはＡＤＯ２１の影響を強く受けたウェッジ・シェイプとされた。ＦＲのスポーツカーにＭＲのスタイルを被せる事自体にすでに無理があったと言えるが、ともあれ５年後の
'７５年に生まれたのがＴＲ７だった。
かくして北米市場においてオープン・ボディのＭＧＢ／クローズド・クーペのＴＲ７の２本建てとなったＢＬのアッパークラス・スポーツカーラインナップだったが、その結果はＢＬの思惑とは異なるものだった。
肝心の北米市場において、新型のＴＲ７は登場以来１３年にもなるＭＧＢの販売台数をついに越えることはなかったのである。そのためもあってか、ＢＭＣ以来のお家芸であるバッジ・エンジニアリングによる「オクタゴン付ＴＲ７」は計画のみで終わった。
また日本においては '７８年からそれまでの日英自動車などに加えて新たに設立された日本レイランドの手によってＭＧＢの輸入が再開されたが、これも当初計画にはなかったものである。
日本側から本社に対して要求する車種の中にＭＧＢを入れたのは、会議の最後になって西端 日出男氏の提案によるものである。
しかしこれに対するＢＬ側の反応は「クレイジー」というものであったという。「新型のＴＲ７がありながら、何故？」という事だったのだが、それに対する日本側の返答は「日本人はクレイジーだからＭＧＢを買うのだ」というものだったそうである。
「ライダー・レポート」の失敗は、ほどなくして明らかになった。国営化以前の
'７４年に３２．７％あったＢＬＭＣの国内シェアは、 '７７年にはなんと２４．３％にまで低下したのである。
新たな再建策を建てざるをえない状況に追い込まれた英国政府は、 '７８年２月ＢＬを再編成することにした。この時から「ＢＬ」の二文字は「ブリティッシュ・レイランド」の略ではなく、「ＢＬカーズ」という一続きの社名となったのである。 そして「生産合理化の断行」という名のリストラクチュアリングの波がアビンドンにも迫りつつあった。
１９７９年９月３日からの１週間、ＭＧがアビンドンに移り住んで５０周年を祝う盛大な祭りが催された。パレード、花火、サッカー大会・・・
楽しい１週間が過ぎ、アビンドン工場に出勤したＭＧの人々を待っていたのは「1980年１０月をもってＭＧＢの生産を終了し、アビンドン工場を閉鎖する」という発表だった。
この発表がなされた「１９７９年９月１０日」は、現在ＭＧの歴史の中で「暗黒の月曜
日（ブラック・マンデー）」という名で知られている。
「ＭＧ消滅」のニュースは衝撃と共に世界中を走った。ＭＧワールドにおいて重要な位置付けにある２つの巨大クラブ「ＭＧカークラブ」「ＭＧオーナーズクラブ」合同による政府庁舎へのデモなどＭＧを救う動きも行われたものの、すべて決定を覆すには至らなかった。
またアストン・マーティンがアビンドン工場を購入し、ＭＧＢにエンジン交換／内外装のリフレッシュなどの改良を施した上で彼らの高価な「サルーン」を補完するという案も交渉の俎上に登ったものの、直後にアストン・マーティン自体の屋台骨が揺らぎ不調に終わった。
こうした様々な努力が行われている一方、ＭＧそしてアビンドン工場に残された時間は刻々となくなって行った。
'７９年１２月７日、まずＭＧＢよりも１年早く生まれたミジェットが、 '７１年７月に姿を消した双子の姉であるスプライトの後を追うように生産を終了した。
'８０年１月、英国のスポーツカーとして前人未到の５０万台目のＭＧＢがアビンドンのラインから離れた。しかしもはやその命も風前の灯であるＭＧＢにとって、これは一つの皮肉でしかなかった。
そしてついにその日がやって来た。
１９８０年１０月２２日水曜日。最終限定仕様１０００台のリミテッド・モデルの本当の最終として、トゥアラー／ＧＴ各１台がジョン・ソーンリィ、シド・エネヴァなどＭＧＢに縁のある人々が見取る中でラインを離れた。
これをもってＭＧＢは５０年に渡ってＭＧの故郷であったアビンドン工場と共に、５２万３８３６台（ＭＧＣ、ＭＧＢ／ＧＴ Ｖ８含む）の生産を記録してその１８年間の生涯を全うした。
トゥアラーの総生産台数３８万６９６１台、ＧＴの総生産台数１２万５２８２台（共にＭＧＣ、ＭＧＢ／ＧＴ Ｖ８除く）。
特にトゥアラーの生産台数は「オープン２シータースポーツカー最多量産記録」であり、この記録はその後１７年間破られる事がなかったＭＧＢの輝かしい勲章の一つである。
これはいかにＭＧＢが世界から愛されたスポーツカーであったか、という事実の証明であり、ＭＧＢは総じて幸せな生涯を送ったと言う事ができる。
ただ一つ、後継者をついに得る事ができず、５０年を越える名門ブランドの最期の１台
となってしまった事を除いて。
そのはずだったのだが・・・
by ＭＧ PATIO ＜えむじい亭＞マスターCorkey.O
(MGB V8conv. called "Bee-3",Yotsukaido-CHIBA)
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